Следователи по делу SSJ-100 проверят действия бортпроводников и погоду

Как рассказали «Базе» источники в следственной группе, помимо выяснения причин катастрофы самолета «Аэрофлота» SSJ-100, приведшей к гибели 41 человека, будет дана отдельная оценка действиям кабинного экипажа и бортпроводников при эвакуации. «Отдельным пунктом идёт проверка их действий, насколько грамотно они сработали при эвакуации», — отметил источник.

Следователи проверяют фото и видео, на которых видно, как пассажиры продолжают выбираться из горящего самолёта, а бортпроводники их встречают на земле. Они должны установить, как именно происходило распространение огня и дыма в салоне, и соотнести эту информацию с правилами эвакуации для бортпроводников. Согласно инструкции, те должны эвакуировать всех пассажиров за 90 секунд. Ранее представитель «Аэрофлота» Максим Фетисов заявлял, что пассажиры Sukhoi Superjet были эвакуированы за 55 секунд. «Если выяснится, что бортпроводники всё же в норматив не уложились и не сделали этого, потому что спасали себя, то в отношении них также будет возбуждено уголовное дело».

По словам действующих пилотов, правила эвакуации пассажиров регламентируются и производителем, и самими авиакомпаниями. «Так у Airbus прописано, что бортпроводники не должны покидать воздушное судно до завершения эвакуации. После её окончания они должны проверить доступные зоны в салоне на предмет нахождения людей, а уже потом эвакуироваться сами. Но важно понимать, что у каждого бортпроводника есть зона ответственности: бортпроводники из передней части самолёта физически не могут спасти тех, кто находится в хвосте. В условиях задымления и пожара они не смогут ничего сделать даже при использовании дымозащитного шлема. По статистике, смерть от интоксикации продуктами горения наступает в течение нескольких секунд», — объясняет командир воздушного судна и автор Телеграм-канала Flying Upside Down.

По его словам, похожие стандарты эвакуации, скорее всего, действуют и в «Аэрофлоте»: «Бортпроводникам вряд ли позволено покидать воздушное судно до окончания выполнения аварийных процедур. Я думаю, что бортпроводницы SSJ сделали всё, что могли. Оставаться на борту просто для того, чтобы сгореть в огне и пасть смертью храбрых, — решение сомнительное. Всех, кого они могли спасти, они спасли».

Экстренной высадкой по надувному трапу через переднюю дверь занимались бортпроводницы — Татьяна Касаткина и Ксения Фогель. Третий бортпроводник, 22-летний Игорь Моисеев, попытался открыть запасной выход в хвостовой части, но это сделать не удалось: хвост уже была объят огнём. Находившийся ближе других членов экипажа к очагу возгорания Моисеев погиб, помогая пассажирам покинуть самолёт, — он отравился угарным газом.

Как рассказал источник в следствии, отдельная группа оперативников занимается вопросами метеоусловий. «Необходимо выяснить, почему борт оказался в центре грозового фронта. Сравнив карту метеопоказаний, следователи пришли к выводу, что гроза была плавающей (явление нередкое) и при условии большой загруженности порта пилот и диспетчер просто выбрали оптимальный маршрут, в результате которого борт при вылете скопил статику на фюзеляже, в следствие чего и произошёл разряд. При этом борт продолжал быть исправным ровно на том уровне, что его можно было бы безопасно посадить», — говорят следователи.

По словам действующих пилотов, разрешение диспетчера на полёт выдаётся экипажу в процессе подготовки к полёту, однако на любом этапе его выполнения экипаж может запросить изменение схемы выхода либо желаемый курс для обхода грозы. «Диспетчер не несёт ответственности за попадание самолёта в мощно-кучевую облачность, за молнии и за град. За безопасность полёта отвечает прежде всего КВС. Что касается надёжности работы оборудования при попадании молний, даже такой гигант отрасли, как Airbus, не даёт никаких гарантий. Никто не может спрогнозировать, куда попадёт молния и насколько она будет мощной, поэтому правила по обходу гроз являются довольно консервативными. Любое попадание в грозу, на мой взгляд, — это 100% ошибка экипажа», — считает автор Телеграм-канала Flying Upside Down.

По данным «Базы», следствие по-прежнему в качестве основной причины жёсткой посадки «Суперджета», в результате которой начался пожар, рассматривает ошибку пилота. При этом они отмечают, что один из факторов, который привёл к ней, — отсутствие у лётчиков навыков управления в режиме Direct Mode. Косвенная вина за это, по мнению следователей, лежит на Росавиации, которая установила для пилотов (КВС) крайне малый срок отработки данного режима на тренажёрах.

По словам пилотов, отдельных нормативов по отработке полёта в Direct Mode в России нет. При этом они согласны, что за рубежом, в частности в Китае, этому уделяют больше внимания. «Это связано прежде всего с тем, что в России на тренажёрную подготовку отводится 8 часов за полгода, а в Китае — 12 часов. Они, в отличие от наших авиакомпаний, на подготовке пилотов не экономят. При этом в Китае полгода назад авиационные власти выпустили директиву, согласно которой полёты на тренажёре должны выполняться только в ручном режиме», — считают они.

Трагедия в аэропорту Шереметьево произошла вечером 5 мая. Борт «Аэрофлота» Sukhoi Superjet 100, летевший из Москвы в Мурманск, экстренно вернулся в аэропорт из-за отказавшей автоматики. Экипаж сажал борт в ручном (Direct Mode) режиме и с полными баками топлива. Самолёт при посадке совершил отскок, после которого пилоты не ушли на второй круг, а приняли решение продолжать сажать машину на ВПП, чем спровоцировали новые отскоки. В итоге стойки шасси продавили топливные баки самолёта, керосин из них выплеснулся на двигатели и загорелся. В результате пожара, который за минуты распространился по всему салону, погибли 40 пассажиров и 1 член экипажа. По факту катастрофы возбуждено уголовное дело.