Взорвать самолёт

Рекордные 49 попыток угона самолётов в России пришлись на два последних советских года: воздушные суда в 90–91-х годах захватывали буквально каждую неделю. Ни до, ни после такого не было и близко. Пилоты «Аэрофлота» в ту пору так часто слышали требование лететь в Копенгаген, что прозвали датский аэропорт «Шереметьево-3». Среди угонщиков — подростки или совсем молодые люди, ростовская кассирша, осветитель театра, художник-оформитель — самолёты в позднем СССР начинают угонять все кому не лень, и чаще всего у них даже нет настоящей бомбы.

У столяра из Новокузнецка Евгения Володина бомба была — и 17 марта 1991 года, ничего не требуя, он на крейсерской высоте взорвал самый большой советский самолёт Ил-86, пытаясь убить себя и ещё 357 человек. Горящий Ил удалось посадить — беспрецедентный случай в истории авиации.

Репортёр Baza Игорь Залюбовин рассказывает забытую историю рейса номер 181 глазами второго пилота, стажёрки-стюардессы, бортпроводника и случайно оказавшегося на борту агента КГБ.

Глава I. Крейсерская высота

Лётчикам приносят ужин, и в кабине начинается обычный трёп. Разговоры, которые забываешь через секунду: кокер-спаниель или сеттер, рыбачили с сыном на Клязьме, ноги новенькой стажёрки. Разговоры, которые ведут, когда всё спокойно.

Ужинают все вместе: это не по правилам, но допустимая вольность. Ведомый автопилотом, огромный Ил-86 как на буксире плывёт по ночному небу, будто по спокойной воде. На блюдцах бряцают пять кофейных чашечек — по числу людей в кабине. Стандартный экипаж Ил-86 — это четверо: командир, второй пилот, бортинженер, штурман. Пятым летит проверяющий — обычное дело, когда какой-нибудь опытный пилот ставится на рейс для профилактического контроля. Рейс Москва — Новосибирск проверяющие обожают: слетал туда и обратно — получил восемь часов налёта. Тысяча часов — прибавка к окладу.

Через пару секунд все забудут, о чём только что шёл разговор, — собаках, детях или деньгах: потому что в бронированную дверь слышится удар. «Бумкнуло, как если бы к нам в кабину кто-то ломится», — вспоминает второй пилот Юрий Сытник. — Я говорю бортинженеру: посмотри, что там. Он прильнул к глазку: ничего не видно».

Бронированная дверь с барабанным механизмом и двумя пуленепробиваемыми глазками отделяет кабину от всего остального самолёта. За ней — отсек с передними туалетами, по одному справа и слева. Здесь всё окутано дымом — именно поэтому в глазок ничего не видно.

За этим отсеком начинаются кресла первого салона. При входе в салон — лестница, ведущая вниз, к гардеробу, выходу и отсекам нижней технической палубы. Лестница уже горит химозным синеватым пламенем. Бортпроводник Борис Финаев в это время находится на кухне, это отсек с мойкой и духовыми шкафами в середине нижней палубы. С минуты на минуту начнётся раздача ужина, и Финаев на специальном лифте отправляет порции синеватой курицы — из-за которой за рубежом «Аэрофлот» называют blue chiсken lines. Эта рутина — последние секунды спокойствия.

Пламя разгорается, дым плывёт по первому пассажирскому салону. Пассажир Владимир Попов — в нескольких метрах от очага, в четвёртом ряду. Он спит после очередной командировки. Попов — офицер КГБ под прикрытием. Официально он работает директором торгового дома «Сибирская ярмарка», а на самом деле занимается контрразведкой: знакомится с иностранцами, которые имеют бизнес-интересы в СССР, прощупывает их на предмет шпионажа и сам склоняет к работе на советскую резидентуру. Через два часа полёта Попов открывает сонные глаза и видит суету: в дыму едва видно, как на секунду открывается дверь пилотской кабины и тут же захлопывается обратно. Самолёт в это время летит над Уралом, высота — десять тысяч метров. Мимо проносятся всполошённые бортпроводники с огнетушителями.

Всего в трёх пассажирских салонах Ил-86 работают десять штатных бортпроводников плюс проверяющий (уже не пилотов, а стюардов-стюардесс) и молоденькая стажёрка — Марина Капцова. Она работает по правой стороне третьего салона, в самом хвосте: белый шарф, синяя форма, голубые глаза. Для двадцатилетней Капцовой это всего лишь третий профессиональный полёт в жизни. В хвосте не знают о пожаре, и проводники двигаются по салону, предлагая пассажирам напитки, когда внезапно самолёт срывается с крейсерского эшелона и начинает падать. Резкое снижение сбивает стюардессу с ног, и она лежит в проходе — кажется, целую вечность.

Глава II. Аварийное снижение

Старший бортпроводник пытается дозвониться пилотам, но в кабине никто не отвечает. Физически туда не добраться: дверь буквально отделена стеной пламени. Самолёт бешено несётся вниз. Вертикальная скорость в этот момент такая, что до земли — всего несколько минут. А внизу — горы.

В кабине трудно дышать. После того, как бортинженер не увидел ничего в глазок, кто-то из экипажа предложил открыть дверь и посмотреть, что происходит. (Кажется, что это явно против правил, но на самом деле на тот момент подобных инструкций не существует, они появятся как раз после этого инцидента. — Прим. «Базы») Дверь открывается, и всю кабину обдаёт дымом и гарью. Второй пилот Сытник вспоминает, как едва успел нацепить кислородную маску. Хуже пожара в самолёте может быть только пожар на высоте десять тысяч метров, и экипаж ведёт экстренное снижение.

Вертикальная скорость на приборах — 90 метров в секунду, это уже практически падение. Закрылки на такой скорости выпускать нельзя: их просто оторвёт. Но время дорого, и каждая секунда может стать последней — тогда экипаж выпускает шасси и интерцепторы (механизмы в задней части крыла, помогают снизить скорость самолёта и увеличить управляемость. — Прим. «Базы»). Это называется «ощетиниться»: помогает удержать баланс между высокой скоростью снижения и тем, чтобы самолёт оставался пилотируемым. Экипаж обращается ко всем, кто может его слышать, по общей частоте: «Рейс-181: падаем, горим».

В это время бортпроводник Финаев — тот, что ещё несколько минут назад катал на лифте куриные тушки — несётся по первому салону с огнетушителем. Случайно, наскочив на пассажира, Финаев выбивает ему этим огнетушителем несколько зубов — но даже не замечает этого. Все проводники сбегаются к лестнице: они подают огнетушители Финаеву и его коллеге: эти двое и будут тушить самолёт. Марину Капцову — а она так и лежит в проходе третьего салона — выводит из оцепенения голос старшей стюардессы:

— Ты что тут валяешься? Мы горим!

Кгбшник Попов в это время тоже лежит на полу: из-за дыма в нескольких метрах от очага пожара в первом салоне дышать ещё сложнее. Старшая стюардесса появляется уже в его воспоминаниях. Женщина в порванных колготках железным голосом объявляет пассажирам: «На борту пожар. Всем сохранять спокойствие и сидеть на местах. Самолёт совершает экстренную посадку в аэропорту Свердловска».

Но до посадки ещё далеко.

В это время в пилотской кабине пытаются понять, ниже какой высоты нельзя снижаться, — там же горы, Урал. Ситуация осложняется тем, что задымление случилось резко, — и пока надевали кислородные маски, лётчики успели наглотаться дыма. КВС то и дело теряет сознание, и Сытник, сидящий в кресле второго пилота, ведёт радиообмен. Пилоты других бортов, находящихся в этой зоне, выходят на связь с экипажем: «2700, ниже не снижайтесь. Вы куда следуете?» Сытник вспоминает: «Я говорю, мы пытаемся до Свердловска дойти. Я не говорил даже „мы дойдём“. Пытаемся на Свердловск, подскажите курс. Штурманы на тех самолётах, которые были в этой зоне воздушной, быстренько посмотрели курс: курс 180 возьми!»

Все это время в кабине думают, что всему виной техническое возгорание: коротнуло в «этажерке» с электронным оборудованием или где-то ещё. Они не предполагают, что буквально за стеной, запершись в туалетной кабинке, сидит террорист — человек, который поджёг самолёт и ждёт их общей смерти.

Глава III. Эпидемия угонов

Зима 1991 года, несколько месяцев до этих событий. В газете «Комсомольская правда» выходит заметка: «За два последних года было 37 актов воздушного терроризма, в 10 случаях удался угон самолёта за границу. Произошло 200 взрывов, 50 человек погибли, 130 получили ранение. К 1 января 1991 года убито 15 депутатов всех уровней. В 1987 году Президент СССР Горбачёв получил 182 угрозы, в прошлом — уже 261. При этом работники управления по борьбе с терроризмом КГБ СССР говорят, что легче взять группу вооружённых террористов, чем доказать, что они террористы».

Мрачная статистика позднесоветского террора органично обрамляет ситуацию с захватами самолётов: из ста тридцати попыток, совершённых за всю историю российской гражданской авиации вплоть до сегодняшнего дня, почти пятьдесят приходятся на два года — 1990-й и 1991-й. Иногда эпидемию пытаются объяснить тем, что из СССР нельзя было выехать без специальной визы, но железный занавес существовал и в 88–89-х годах, и все советские годы. Вероятнее, что одни случаи просто начали провоцировать новые, а отсутствие серьёзного наказания — за захват самолёта в то время судят как за хулиганку, а не терроризм — только подогревало ситуацию.

Так или иначе, всё начинается в апреле 90-го. Рейс Ленинград — Москва захватывает московская богема, пожарный театра «Современник» и поэт Игорь Калугин.

Угрожая свёртком, он требует взять курс на Литву. «16-е и 17-е были обыкновенные мои московские дни. А в ночь с 17-го на 18-е мне не спалось, — вспоминает Калугин. — И я подумал, что надо вернуться в Ленинград, из которого я уехал, не закончив одного важного дела, в силу обстоятельств, мне надо было записаться для телепередачи „Пятое колесо“. [...] Когда я уже реально оказался с билетом в руках на ленинградский рейс, вот тут-то я подумал о Литве. Ещё не в самолёте. Ещё только дожидаясь рейса. Рейс утренний был, 7:25. Мне его нужно было ждать три часа. И я там столкнулся с прибалтами, с каким-то рок-ансамблем. И я с ними разговорился по поводу прибалтийских проблем. Этот разговор и решил дело. Я увидел, как люди болят, как им трудно даже говорить об этом. И хотя эти люди были эстонцами [...] — это была прибалтийская общая боль, она мне передалась, и амплитудою она развернулась в идею, тут же мгновенно возникшую, буквально как озарение поэтическое, как метафора мне пришла в голову: что я угоню самолёт, хотя я не представлял меру ответственности за это. Совершенно не знал, что за это полагается» (прямая цитата по первоисточнику, — прим. Базы).

Калугина арестовывают на трапе в аэропорту Вильнюса, позже суд отправит его лечиться. А дальше, как снежный ком: 7 июня рейс Грозный — Москва угоняют в Турцию, захватчик застрелен местным спецназом.

Через день — рейс Минск — Мурманск, школьник угрожает учебной гранатой. Пять лет и штраф.

18 июня бывший лётчик пробирается на аэродром Измаил, Одесса — и угоняет Ан-2, добравшись до Турции. Пилота и самолёт вернут через пару недель, суд даст ему пару лет тюрьмы.

19 июня художник-оформитель из Саратова, выдавая за толовую шашку свечи, завёрнутые в фотобумагу, захватывает рейс Рига — Мурманск и требует посадки в Швеции. Удачно. Через неделю — ещё один захват, 17-летний оренбургский подросток с муляжом. Ещё через неделю — 4 июля — свою попытку делает продавщица книжного магазина, которая летит вместе с двухлетней дочкой.

С 7 по 13 июля — семь захватов. Пять случаев в августе, ещё 14 — до конца года. Ещё четыре — за первые месяцы 1991 года. Почти все эти случаи так или иначе попадают в прессу — хотя сообщения о них, как правило, очень скудные.

С жадностью эти сводки эпидемии авиапиратства выискивает Евгений Володин — столяр из Новокузнецка. Детали его биографии скудны, разнится даже возраст. По одной версии, Володину двадцать пять лет — и к этому времени он успел отсидеть восемь из них за грабёж. По другой версии, ему двадцать три года и он недавно вернулся из армии, где над ним сильно издевались: жестокая дедовщина, граничащая с пытками, — тоже обычная практика тех лет, и теперь Володин лечится от психологических последствий, а ещё очень хочет отомстить, не конкретным людям, а всему миру. Эта версия больше вяжется с другими известными деталями. «Идея в том, чтобы убить себя и забрать с собой как можно больше» — примерно так он формулирует смысл своей жизни в ученической тетрадке, которая впоследствии попадёт к следователям. В этой тетрадке Володин фиксирует объекты, которые могут стать целью. Неизвестно, каким образом туда попал Ил-86, — но, очевидно, что самый большой гражданский самолёт «Аэрофлота» отлично годился на роль жертвы.

Для этого в марте 1991 года Володин отправляется в Москву. Он уже знает, что досмотр даже в крупных аэропортах довольно поверхностный: самое первое поколение интроскопов Луч-1, полное отсутствие газоанализаторов, можно проносить стекло и жидкости. К тому же — случайно или нет, — Володин выбирает датой теракта именно 17 марта. Это день, когда по всей стране проходит масштабнейшее политическое событие: всенародный референдум о сохранении СССР. Всё внимание, в том числе в сфере безопасности, направлено на избирательные участки. В шесть бутылок из-под молока Володин упаковывает горючую смесь на основе селитры — и получает самодельное взрывное устройство.

Рейс 181 должен вылететь из Внуково в 22:15. В пилотской кабине идёт стандартная процедура подготовки — согласно чек-листу проверяют работу основных систем. В отсеке-кухне проводник Финаев принимает у наземной службы палеты с ужином — той самой «блю чикен», а основная бригада стюардесс уже находится на верхней палубе в ожидании пассажиров.

Кгбшник Попов стоит в очереди на посадку последним из 343 пассажиров, а перед ним на билетном контроле человек в шубе и огромной шапке. Он сразу запомнился Попову своим неуместным нарядом: в середине марта в Москве уже плюсовая температура — но мало ли какой чудак. Стажёрка Марина Капцова встречает странного пассажира в третьем салоне. На курсах бортпроводников учат, что если пассажир не раздевается, не ест и не пьёт — это как минимум странно. Конец восьмидесятых — «золотая эпоха» не только угонов самолётов, но и авиаконтрабанды. Стюардессы присматриваются к таким пассажирам — возможно, это «торпеда», человек, который везёт в своём желудке килограмм героина.

Евгений Володин сидит в шапке, шубе, тёмных очках, он отказывается от напитков. Через два часа после взлёта, в небе над Уралом он встаёт со своего кресла и идёт в первый салон, к кабине пилотов. Бросив четыре бутылки-бомбы на лестницу, он запирается в туалете. У него с собой ещё две.

Глава IV. Посадка

Если самолёт не тушить, то он сгорит за 90 секунд. Ил-86 штатно укомплектован 12 огнетушителями — каждый из них рассчитан примерно на три минуты работы. Их используют все до единого.

Воспоминания о том, сколько времени это заняло, разнятся — отличная иллюстрация фразы «врёт как очевидец»; чем дальше к финалу этой истории, происходившей в небе над Уралом тридцать лет назад, — тем больше таких несовпадений. Проводнику Финаеву — он был непосредственным участником — показалось, что на борьбу с огнём ушло около 30 минут, хотя при таких условиях все бы, скорее всего, задохнулись.

Да и гореть столько времени было просто нечему: основной пожар разворачивается в гардеробе, который находится около лестницы на нижней палубе, — горят генеральские шинели офицеров генштаба, которые летят в первом салоне. Горит обшивка — горит, плавится и расходится едким чёрным дымом. В какой-то момент из кабины пилотов выбегает проверяющий. «Это нас и спасло, потому что проверяющий понимал, что загорелся потолок, а там проводка. Проводка на Ил-86 — если в одну линию, до Луны и назад хватает, и он стал настаивать, чтобы начали сбивать пламя с потолка, иначе самолёту каюк».

Тем временем самолёт выходит на курс 210 — аэропорт Кольцово, Свердловск. «Я говорю в эфир, доложите Свердловску, пусть перейдёт на эту частоту. Дым такой, что мы не можем частоту Свердловска набрать, чтобы доложить, — вспоминает Юрий Сытник. — Они связываются со Свердловском. Говорят, к вам идёт на аварийную борт, горит. Диспетчер вышел на связь. 082, доложите обстановку! Я докладываю: горим-падаем».

Чтобы завести на посадочную глиссаду «слепой самолёт», в воздух поднимают звено военных истребителей. При такой погоде полосу или хотя бы онни аэродрома должно быть видно с двадцати километров. «А мы ничего не видим, у нас темно в кабине, — рассказывает Сытник. — Ну, дым потихоньку стал рассеиваться, когда уже там пожар затушили. Мы всё равно ничего не видим. Удаление до полосы (то есть сколько прямым курсом до аэродрома. — прим. „Базы“) — пятнадцать километров. Вышел с нами, справа, наверное, Су-17 был истребитель. Говорит, вы посадочную полосу наблюдаете? Я говорю, нет, не наблюдаю. Су-17 говорит, я полосу наблюдаю, смотрите вперёд. А я полосу не вижу».

Марина Капцова и другие проводники снимают одноразовые тряпичные подголовники с кресел, промокают их водой и раздают пассажирам. «Потом мы открыли выход на нижнюю палубу, чтобы люди могли туда спуститься и подышать, — рассказывает Капцова. — И я помню, подходит ко мне девочка и плачет, лет, наверное, одиннадцать. И я говорю, а что ты плачешь? А мне папа сказал, что спускайся, там хотя бы дышать можно. И она плачет. Тут уже я начала плакать сама. Зашла за очередной бутылкой в первую стойку (буфет первого пассажирского салона. — прим. „Базы“), и у меня текут слёзы, ещё и дым режет глаза, и у меня такой шарф был белый. И пассажир берёт мой шарф и вытирает мне слёзы».

«Всё сжалось вот так: быстрее, быстрее, быстрее, к земле, — рассказывает пилот Сытник. — Удаление до полосы уже десять километров. Диспетчер спрашивает: „Полосу видите?“ Нет, не вижу. А диспетчер же не понимает, то ли мы обгорели так, то ли у нас с мозгами что-то, то ли мы уже глаза потеряли, что мы не видим. Пилотировать-то мы пилотируем, а почему мы не видим, никто же не знает. Удаление восемь, полосу видишь? Нет, не вижу. Этот лётчик военный говорит: я полосу хорошо наблюдаю, вы слушайте мои команды».

Всё это время террорист продолжает сидеть в туалете. Кгбшник Попов в это время лежит на полу и размышляет: «В моём сознании то, что взрыв произошёл, это ещё не значит, что второго, третьего не будет. Но этот террорист, когда он бросил всё, он молча всё делал. То есть никаких призывов там, ничего этого не было. Второе, где он сам? Пока забросил вот эти бутылки, он увидел, что самолёт не разгерметизировался, то есть он сохранил как бы свою живучесть и тянет вот до аэродрома».

В этот момент Сытник инстинктивно бьёт ладонью по стеклу, и от неё отходит нагар — он понимает, что стёкла пилотской кабины просто закоптило изнутри — поэтому ничего не видно. Стёкла начинают очищать рукавами пилотских пиджаков. «Бортинженер бросился через меня, куском кителя мне такую амбразуру вычистил, а штурман бросился к командиру и командиру оттёр, тоже такое вот, окошечко такое маленькое. Высота 200 метров, удаление — четыре километра. Мы полосу наблюдаем. Я заорал, полосу вижу».

О причинах пожара знают уже и в пилотской кабине — лётчики опасаются, что самолёт может быть взорван, и чем ближе к посадке, тем страшнее: осталась уже такая малость. «И вот проходим ближнюю (ближний приводной радиомаяк, часть аэродромной инфраструктуры. — прим. „Базы“), это уже километр до полосы, — вспоминает Сытник. — Я опять молюсь Богу: Господи, только не сейчас, только не сейчас пусть рванёт, потому что ещё скорость большая, ещё высота какая-то есть. 30 метров, 20, 15, 10, торец, посадка, торможение, реверс, самолёт останавливается. Я помню как сейчас, я, по-моему, даже вслух сказал: „Ну, падла, теперь рви!“».

Глава V. Что это было?

«Орден за личное мужество» — достаточно редкая штука. Его вручали в позднем СССР и раннем РФ по довольно конкретным поводам: школьной учительнице из Владикавказа — за то, что вела переговоры с террористами, сотрудницам барнаульского интерната — за спасение воспитанников из пожара, членам подсобного хозяйства «Горлинкино» — за задержание группы опасных преступников. Этот же орден вручили наиболее отличившимся членам экипажа Ил-86 и только одному человеку не из экипажа: кгбшнику Попову, отдельным секретным указом (в распоряжении редакции есть орденская книжка. — прим. «Базы»). При этом рассказ Попова о том, что происходило после посадки, совершенно не бьётся с тем, что рассказывают остальные.

Версия Попова звучит так: после посадки самолёт паркуется на самой дальней стоянке, подальше от аэровокзала. Это логично, так как ожидается штурм: террорист по-прежнему сидит в туалете. Попов прекрасно понимает, что высовываться во время штурма не стоит: нужно лежать и ждать, когда всё закончится. Проходит пять, десять минут — но ничего не происходит. Тогда, предчувствуя опасность ситуации, Попов идёт к туалету, где заперся террорист: он начинает разговаривать с ним, причём — намеренно — тихо, чтобы тот прильнул к двери. Попов не помнит, о чём говорил конкретно, но помнит, что это была какая-то чушь, чтобы заставить себя слушать: «Что-то в духе, почему туалет занят столько времени?» — вспоминает Попов. Улучив момент, кгбшник ударил в дверь, выбил её и набросился на террориста.

«Я его как бы скрутил, вытащил сюда вот в холл. Ну, положил его как бы лицом вниз. Начал руки закручивать и уже треск суставов плечевых, — вспоминает Попов. — Не может человек боль такую выдержать, а он молчит. То ли наркоман, то ли в состоянии аффекта. Ну, здесь вот заходит в салон представитель транспортной милиции. Заходит, и первый вопрос меня, конечно, потряс: „А что тут у вас произошло?“» Выслушав объяснение, милиционер облил террориста и кгбшника слезоточивым газом «Черёмуха» и куда-то ушёл — так вспоминает Попов.

Мои собеседники будто сидели в разных самолётах: бортпроводник Финаев утверждает, что террориста вытаскивали из туалета проводники — а потом передали его спецназу. Сытник вспоминает, что террористу, наоборот, не давала выйти штурмовая группа, состоявшая из нескольких пассажиров: следователь прокуратуры и некий танкист в звании майора. Сытник рассказывает, что после небольшой перепалки со спецназом террорист Володин буквально выскочил из туалета и, пролетев по трапу, выбежал на улицу: «Спецназ хватает его, об коленку хрясь. У него только кровь брызнула, там было всё в крови — так он его хрястнул. И тут же ему спецназовец ствол в рот и орёт: «Ты что, тварь, ты хотел мою сестру убить (которая летела этим рейсом. — Прим «Базы»), да? Кто тебя послал?»

Попов же, согласно его версии, в это время в одиночку тащит террориста Володина в дежурную часть при аэропорте. Там он едва ли не лично ведёт допрос, затем возвращается в самолёт, проводит обыск вещей Володина — и находит тетрадку с «рейсами смерти»: самое интересное, что факт существования тетради подтверждают все участники тех событий.

Так или иначе, пока Володина «оформляют», в большом авиационном ангаре идёт фильтрация пассажиров: проверяли, нет ли среди них сообщников. Сытник же — и другие члены экипажа — пьёт водку в здании аэропорта с местным мэром и прочим истеблишментом.

Ещё одна любопытная деталь: Сытник настаивает, что Володин действовал не один, — якобы он помогал неким «армянским террористам», которые хотели подрывом самолёта привлечь внимание к Карабахскому конфликту, — весной 1991 года война между Арменией и Азербайджаном в самом разгаре. И таких «рейсов смерти» должно было быть несколько, но арестованный Володин якобы раскрыл чекистам шпионскую сеть. В газетах тех лет можно найти упоминание того, что некие проармянские ячейки действительно взорвали на территории России несколько поездов Москва — Баку, но на суде над Володиным никакие связи с террористическим подпольем не упоминались.

Из-за всех этих нестыковок можно было бы предположить, что кого-то из участников просто не было на рейсе 181, но экипаж-то явно летел на этом самолёте. А кгбшник Попов не просто продемонстрировал орден «За личное мужество» и наградную книжку — существует его интервью газете «Советская Сибирь», которое он дал буквально в день происшествия. Указав свою законспирированную должность: заместитель генерального директора «Сибирской ярмарки». Впрочем, в этой заметке — ни слова о том, что он арестовал террориста. Сам Попов вспоминает так: «Последствия от „Черёмухи“ у меня ещё двое суток не проходили. Я в свитере был, и, когда приехал в управление КГБ, первое, что они сделали, понюхали свитер, не сочиняешь ли, не врёшь ли? Потом говорят: „Вот толстая стопка чистой бумаги, ручка — пиши“».

Марина Капцова вспоминает, что не стала рассказывать родственникам о том, что случилось: «Я позвонила на следующий день маме, я сказала, вот, мам, я задерживаюсь в Свердловске, у нас произошла вот такая ситуация нештатная, вот ты не волнуйся, всё хорошо. Не стала говорить, что это действительно был настоящий террорист, который просто нёс смерть. И через три дня мы полетели обратно этим же самолётом. Пришли на самолёт, и там обгоревшие шинели висели в первом гардеробе. Они так и висели сгоревшие. Мы оторвали эти пуговички, взяли на память себе».

Проводник Финаев вспоминает, что побывал на суде над Володиным. «Его мама приходила, его самого почему-то не было. Он оказался сумасшедший. Вообще, ему повезло, что я его тогда не достал. Ну я, во-первых, был на взводе. А потом, я очень весёлый человек, который мог голову оторвать сразу. Понимаете, мы уже сели. Ребята стали открывать эту дверь. Когда уже начали пассажиры выходить, когда стали доставать, он высунул морду. И, по-моему, я ему влепил». После судов, которые прошли осенью того же года в Москве, Володина отправили на принудительное лечение в психиатрическую больницу. Там его следы теряются навсегда.

Пилот Сытник вспоминает: «Мы ещё там немного выпивали в здании аэропорта. Местный начальник МВД, он сразу опрашивает, кто что делал, как удалось сесть, как это самое. Начали рассказывать, я рассказывал туда-сюда. Он говорит, ребята, автобус приехал, сейчас вас отвезут в отель, помойтесь, там хорошая душевая комната. Ну, давайте ещё по чуть-чуть. И вот это по чуть-чуть было просто необходимо. Вот по чуть-чуть раз, два, три, а уже второй час ночи — пока нас довезли, глаза слипаются, заходим, раздеваемся, девки отдельно, мы отдельно, принимаем душ, моемся. Я только к кровати подошёл, поднял одеяло — и больше ничего не помню».

После 17 марта марта 1991 года эпидемия угонов какое-то время продолжалась: ещё пять случаев весной, три — летом, два — осенью. В 1992 году угоны сошли на нет. Все члены экипажа и один пассажир (отдельным указом. — Прим. «Базы») — Попов — были награждены медалями и орденами.

Текст: Игорь Залюбовин​​

Дизайн: Роман Копылов

Если у вас есть интересная тема или история, но по каким-то причинам вы не можете её опубликовать, присылайте материал на почту bazastory@gmail.com. Вы получите гонорар, а мы — новый хороший текст. Будем рады поработать вместе!