Война премиум-класса

В конце мая прокуратура Москвы заявила о нарушении требований введённого в городе режима повышенной готовности столичным сервисом премиум-такси. И хотя название компании не упоминалось, было понятно, что речь идёт о компании Wheely. Тем более что её руководитель, сын экс-губернатора Пермского края Олега Чиркунова Андрей, признался: выполнять требование городских властей и прокуратуры он не собирается. «База» изучила конфликт бизнесмена и столичной мэрии.

Запрет на перевозки пассажиров в машинах премиум-класса был введён в столице практически одновременно с режимом самоизоляции. Приказ, запрещающий работу сервисов перевозки пассажиров по заказу, если у них нет лицензии легкового такси, был подписан мэром 10 апреля. Под него подпали все агрегаторы: «Яндекс.Такси» было вынуждено заблокировать для пользователей тарифы «Бизнес», «Премьер» и «Элит», «Ситимобил» убрал возможность заказа такси по тарифу «Бизнес». «Чёрные такси бизнес-класса, а также минивены работают по договорам фрахтования. Новые предписания мэрии не учитывают этот класс таксоперевозок», — объясняли перевозчики.

По агрегаторам, работающим во всех сегментах, отмена дорогих тарифов ударила не так сильно, как по тем, кто специализируется лишь на авто премиум-класса. Для них единственным доступным способом продолжить работу стал сервис «Личный помощник». Одним из первых недовольство решением мэрии публично озвучил глава компании Wheely Антон Чиркунов, фирма которого специализируется исключительно на перевозках премиум-класса.

Для того чтобы в мэрии его услышали, он не пожалел денег и выкупил полосу в «Коммерсанте»: в размещённом «на правах рекламы» обращении к мэру Москвы Чиркунов попросил Сергея Собянина отменить запрет на работу такси бизнес-класса. «Я прошу вас оценить ситуацию объективно и отменить запрет, потому что он не учитывает специфику работы премиальных сервисов, лишает водителей заработка, а пассажиров — безопасного и надёжного способа передвижения по городу, а также ставит в неравные и неконкурентные условия компании на рынке», — писал в обращении Чиркунов, правда, не поясняя, в чём заключаются неконкурентные условия, учитывая, что запрет перевозок премиум-класса касается всех участников рынка.

Чиновники мэрии тут же пошли навстречу, заявив, что разработали условия для возвращения к работе в период режима изоляции премиальных и люксовых такси. По словам заммэра столицы по экономической политике и имущественно-земельным отношениям Владимира Ефимова, эти условия схожи с теми, что предъявляются к такси эконом-класса, которые обязаны передавать в навигационную систему Москвы данные о водителях и маршрутах поездок. «Такие требования адаптированы к перевозчикам и не касаются цвета автомобиля, они уже подготовлены, при условии их выполнения эти сервисы смогут вернуться к работе», — сообщил заммэра. Уже 7 мая появился указ мэра, который разрешил перевозки премиум-класса при условии передачи данных в Единую региональную навигационно-информационную систему (ЕРНИС) Москвы. А сразу после него бизнес-класс стал доступен клиентам «Яндекс.Такси», Gett и «Ситимобил».

А вот сервис Wheely, владелец и глава которого так яростно добивался разрешения на работу такси премиум-класса, неожиданно отказался от возобновления перевозок.

«Мы не камикадзе»

В обращении, размещённом на сайте компании, Антон Чиркунов заявил, что причина отказа от исполнения указа — необходимость передачи данных в Единую региональную навигационно-информационную систему Москвы (ЕРНИС).

«По сути дела, это „режим бога“ для департамента транспорта. Система, которая в реальном времени показывает местоположение всех городских служб: скорой помощи, муниципального транспорта, ЖКХ, транспортировщиков опасных грузов и т. п. С 2017 года в ЕРНИС передаются и данные служб такси — с телефонов водителей», — пишет Чиркунов.

Своё нежелание предоставлять данные в ЕРНИС он объясняет заботой о пассажирах: «Эти данные дают возможность постоянно следить за любым водителем и косвенно — за пассажиром. Если известен адрес пассажира — а это может быть и адвокат, и журналист, и политик, — то не составляет труда отследить все поездки из этой точки и установить, когда и куда он поехал, с кем встречался».

14 мая компания объявляет о возобновлении работы в Москве и Московской области. «При этом наша позиция о передаче данных не изменилась: Wheely по-прежнему считает это требование незаконным и не передаёт геолокацию или другие данные пассажиров и водителей», — сообщается на сайте. Заявление не осталось без внимания: в конце мая Мещанская межрайонная прокуратура признала деятельность Wheely нарушающей требования законодательства и внесла компании представление о незамедлительном устранении нарушений. В ответ руководство Wheely заявило, что обжаловало решение прокуратуры Москвы.

Стоит отметить, что представители Wheely почти в каждом комментарии акцентируют внимание на том, что не будут «предоставлять данные пассажиров в ЕРНИС». Вот только никто их и не требует.

«Информация о пассажирах такси не запрашивается и не передаётся — ни сейчас, ни ранее. Мы крайне серьёзно относимся к конфиденциальности пассажиров и их поездок», — заявили «Базе» в пресс-службе Дептранса и подтвердили представители агрегаторов. Объясняя необходимость сбора данных, в мэрии поясняют: «Каждому пассажиру важно, что водитель, которому он доверяет свою жизнь, имеет действующее водительское удостоверение, не находится в розыске, соблюдает правила дорожного движения и прошёл медицинский контроль. Запрашиваемые данные позволяют контролировать именно это».

Какие данные в реальности запрашивает Дептранс? «В ЕРНИС передаются а) треки со всех своих автомобилей в режиме онлайн и б) данные о тех, кто управляет транспортным средством», — объяснили нам в Дептрансе.

Как утверждают в мэрии, требование по передаче данных уже выполнили все ведущие компании: «Яндекс.Такси», «Ситимобил», Gett и другие. В самих агрегаторах это подтвердили, отметив, что, передавая эти сведения, они никак не раскрывают персональные данные клиентов.

«Набор данных включает идентификатор водителя в системе, номер автомобиля, статус (свободен или на заказе) и, периодически, координаты местоположения машины. Вся эта информация передаётся только по зашифрованным каналам и не содержит персональных данных пассажиров», — рассказывает представитель одного из агрегаторов.

«Для возобновления работы этого класса автомобилей в государственную информационную систему ЕРНИС должны передаваться сведения о ТС. Информация о пассажирах не запрашивается и не передаётся», — говорит другой.

По мнению участников рынка, никаких серьёзных аргументов против передачи данных в систему Дептранса у Wheely не было.

«Если верить Чиркунову, то, получается, все мы, которые занимают 99 процентов рынка, нарушаем Конституцию и закон о персональных данных. Но его слова могут вводить в заблуждение лишь тех, кто вообще не разбирается. Никто и никогда не будет отдавать данные о клиентах, ни прямо, ни косвенно — мы не камикадзе. И ни Дептранс, ни кто-либо другой (кроме самого агрегатора) не знает, когда и куда вы поехали. Мы, да и другие участники рынка, не видим никакой опасности в том, что у Дептранса есть информация о водителях», — рассказывает представитель одного из агрегаторов.

На вопрос «Базы», почему все агрегаторы согласились предоставить данные в ЕРНИС, кроме них, представители Wheely не ответили, как и на остальные.

«Забота» о сотрудниках

Глава и владелец Wheely Андрей Чиркунов, нападая на Дептранс, прикрывается заботой о клиентах и сотрудниках компании. Но реально ли волнуют его они? Начнём с сотрудников, многие из которых сейчас не очень понимают, почему, в отличие от водителей других компаний, не могут работать легально.

«Мы между собой обсуждали эту ситуацию, и ни один из нас не понимает, в чём проблема. Ну передаст компания данные обо мне в систему Дептранса, и те будут знать, где моя машина. В чём криминал? Сейчас просто сидим ждём. Никто из водителей жаловаться не будет: любого недовольного тут же отключат от системы. Так уже было не раз. Большинство просто решили работать с другими агрегаторами», — рассказывает один из водителей Wheely.

«Большинство водителей просто перешли на работу с другими агрегаторами. Да, водители пострадали: всё же тарифы были выше у Wheely, чем у остальных. Но от нас ничего не зависит. Найдём возможность работать — просто не в Wheely. Это разборки исключительно владельцев сервиса и властей», — добавляет другой.

Такая «лояльность» водителей вполне оправдана. По их мнению, в компании всегда требовали выполнения высоких стандартов, а вот о самих сотрудниках думали редко.

По договору компания может разорвать соглашение и отключить водителя от системы практически в любой момент. И так бывало уже не раз.

Можно вспомнить историю водителя Станислава Царёва, который в 2015 году в соцсетях рассказал, что ему пришлось попросить пассажира оплатить проезд по платной дороге, поскольку сервис не смог возместить водителю эти затраты, после чего руководство Wheely расторгло договор. «Пишем запрос в поддержку. Получаем ответ, что в данный момент проезд по платным дорогам не учитывается в системе и ничем мы помочь не можем. Хорошо, всё бывает, понимаю. Просим принудительно, в ручном режиме, включить сумму в итоговый счёт, подчёркивая, что это делается по просьбе клиента. Вы ещё помните, что в сервисе Wheely всё делается во благо клиента? Получаем ответ, что этого никто делать не будет», — рассказывал тогда Станислав. Хотя речь шла о несовершенстве приложения Wheely, виноватым оказался именно водитель.

С тех пор претензий со стороны сотрудников меньше не стало. «За небольшую оплошность следует тут же блокировка в системе. Такое ощущение, что руководство хочет, чтобы у них работали роботы, которые будут не только чётко выполнять все правила, но при этом и не будут ни на что жаловаться. Текучка здесь огромная: люди, поработав и поняв, что здесь их не ценят, уходят к конкурентам. Я пока остался, но при этом начал работать и на двух других агрегаторах», — рассказывает Виктор, водитель Wheely.

По его словам, многих привлекают обещания высоких доходов — выше, чем по рынку: «Нам говорили: мы позиционируем себя как премиум, соответственно, и зарплаты будут выше. Но это фикция. Работая по 10–12 часов ежедневно, я получал 65 тысяч в неделю. Но если вычесть комиссию Wheely, аренду за автомобиль, расходы на бензин, на руки оставалось 15–20 тысяч. И это я работал с одним выходным в неделю. То есть в месяц я получал около 50–60 тысяч».

Другие водители, работавшие в компании, также отмечают высокую комиссию, которую Wheely берёт с водителей, и полное отсутствие какой-либо заботы о сотрудниках.

«Отношение к водителям со стороны компании — наплевательское. Тяжело встречать клиента в тонкой обуви на трескучем морозе или выходить под дождь. Но ты обязан быть в костюме: не важно, минус 20 на улице или плюс 30. Из-за этого часто люди болеют. При этом понятно, что в таком состоянии продолжают работать. А как иначе: платят немного. Отработал пару дней — заработал 16 тысяч вместе с чаевыми. Из них отдал за аренду, за бензин, за мойку, комиссию и в сухом остатке получил 3–4 тысячи. А если клиент поставил низкий балл, никто не разбирается, виноват ли ты или просто у клиента было плохое настроение, — сразу бан водителя», — рассказывает Андрей, водитель с 15-летним стажем.

«Например, я нахожусь на линии больше пяти часов, ни одного заказа. Стою в центре, подъезжает другая машина. И водитель говорит, что ему дали заказ, когда он был на окраине. То есть он ехал полчаса, а мне ехать было минуту-две. А потом они нам говорят, будто бы программа сама распределяет заказы. Ложь всё это. Я за смену привёз около 4 тыс., а тот самый водитель, которому достался заказ, — почти в три раза больше. Водители говорят, что есть у некоторых владельцев авто особые отношения с руководством», — рассказывает один из водителей.

Это кого надо данные

Многие водители отмечают, что, хотя руководство говорит, что программа сама отслеживает тех, кто ближе к клиенту, и распределяет заказы, на деле всё работает на «личных связях».

«Для Wheely очень важна безопасность — это одно из ключевых преимуществ сервиса… При передаче геолокации должно использоваться шифрование данных. ЕРНИС сейчас шифрование не поддерживает, то есть геолокация ото всех компаний передаётся в открытом виде. Злоумышленникам достаточно перехватить данные, чтобы получить информацию о местоположении каждой машины. Передача геолокации при таких условиях делает сервис менее безопасным и ставит под угрозу наших клиентов», — говорится в недавнем заявлении Антона Чиркунова на сайте компании. То есть руководитель компании говорит, что все его действия — на благо клиентов.

Правда, здесь Чиркунов явно лукавит: большинству клиентов всё равно, будет ли его компания передавать данные о водителях и машинах. Главное для них — комфортно и быстро добраться из пункта А в пункт Б.

Кроме того, если уж говорить о раскрытии данных, то Чиркунов не спрашивал клиентов, готовы ли они предоставить свои данные компании Wheely. Хочешь пользоваться приложением — предоставь свои персональные данные. В том числе и финансовую информацию. Пользователь сервиса Wheely обязан ввести данные своей банковской карты. В отличие от других крупных агрегаторов, клиенты Wheely не имеют возможности расплатиться наличными. На вопросы клиентов, «как нам воспользоваться приложением без ввода персональных данных», в компании стараются не отвечать:

Более того, в оферте, которую при регистрации должен подписать каждый пользователь приложения, говорится, что компания может передавать эти данные третьим лицам. При этом «третьи лица» могут быть как в России, так и за её пределами.

То есть клиенты сервиса поставлены в такие условия, когда они могут лишь на веру принять тот факт, что компания защитит предоставленные ими данные. И здесь возникает логичный вопрос: если клиенты доверяют компании свои персональные данные без какой-либо гарантии их сохранности, то почему компания ставит под сомнение требования Дептранса о предоставлении данных о местоположении автомобиля в режиме реального времени? Чем именно рискует г-н Чиркунов, согласившись на требования мэрии?

И если говорить о безопасности и сохранении данных, то у клиентов Wheely, судя по их отзывам, есть вполне обоснованные претензии по этой части.

«Не регистрируйте свои данные, особенно платёжные, они списывают с карт деньги, при том видят транзакции, но якобы сделали списание мошенники и сотрудники Wheely их блокируют, хотя Wheely являются мошенниками, распространяя личную информацию третьим лицам», — пишет один из пользователей сервиса. И он не единственный пострадавший:

На претензии другого клиента со стороны службы поддержки — молчание: «...никакой обратной связи, никуда не позвонить, в общем, практически… послали, только молча. Ответили на отзыв, типа, напишите нам туда-то! Написал, а там вообще не ответили)) Вот это уровень!»

Другой пользователь жалуется, что сумма к оплате была выше изначально определённой самим сервисом: «К сожалению, стали обсчитывать. Сумма списаний стабильно на 10–15 рублей выше максимальной при заказе. Служба поддержки, естественно, валит на поминутно/километровую оплату».

И это не считая жалоб на отсутствие в приложении Wheely таких опций, которые давно уже используют другие сервисы: «возможность указать дополнительные пункты маршрута», «возможность заранее знать точную стоимость поездки» и другие.

Папа может

Антон Чиркунов обижается, что журналисты, когда пишут о Wheely, всегда вспоминают его отца — экс-губернатора Пермского края Олега Чиркунова. «Почему-то журналисты считают это важным. Почему — мне непонятно. Мне кажется, даже когда мне будет 60 лет и я построю компанию в несколько миллиардов долларов капитализации, всё равно все будут писать в статьях: „Сын экс-губернатора“», — говорит молодой бизнесмен, который большую часть жизни провёл в Швейцарии и является гражданином этой страны.

Не любит Антон вспоминать в интервью и свой первый опыт бизнеса в России. Речь идёт о компании «Система управления здоровьем», в которой он был одним из учредителей. Причём партнёрами его были исключительно дети высокопоставленных чиновников: сын бывшего руководителя Администрации Президента Александра Волошина Илья, Антон Мау — сын ректора Российской академии народного хозяйства Владимира Мау, и Артём Сурков — сын бывшего руководителя Аппарата Правительства. Самостоятельное бизнес-плавание детей чиновников по открытию клиники, практикующей авторскую технику поддержания здоровья доктора Дмитрия Шаменкова, закончилось неудачно: до реализации проекта дело не дошло.

По словам Чиркунова, нынешний бизнес он создал с нуля самостоятельно: «Это было в начале 2012 года: я узнал, что в Лондоне помимо такси есть рынок частных водителей — private hire… Мы решили выйти на рынок private hire и поняли, что в данном случае, помимо приложения для пассажиров, необходима своя система диспетчеризации, позволяющая предоставлять услуги частного водителя так же легко и быстро, как услуги такси. И мы начали эту систему писать. Тестировать технологию решили в Москве».

Правда, совсем самостоятельно не получилось: вместе ним в стартап вложился партнёр фонда Concentric Денис Шафраник. Это ещё один отпрыск высокопоставленного чиновника — экс-министра энергетики Юрия Шафраника.

Если судить по словам Антона, то его бизнес не только прибыльный, но и быстрорастущий. «Мы измеряем в первую очередь не заказы, а выручку и объём поездок. Получается за $50 млн в год… Москва пока основной рынок. Объёмы Лондона мы пока не разглашаем. Но там очень хорошие показатели», — говорил Чиркунов-младший в начале прошлого года.

«Очень хорошие показатели» компании пока не позволяют Чиркунову развивать бизнес за счёт прибыли. Поэтому в середине года ему пришлось привлечь венчурный фонд Concentric и несколько частных инвесторов: гендиректора OneTwoTrip Михаила Соколова, основателя банка «Банк 131» Дмитрия Еремеева и сооснователя фотобанка Fotolia Олега Чельцова. Все они вложили в стартап $15 млн. Как объяснял Чиркунов в СМИ, это было сделано, чтобы запустить сервис в Париже и нанять топ-менеджеров в Лондоне.

«Когда ты пытаешься нанять управленцев, все они хотят жить в Лондоне, — отмечал Чиркунов. — Они либо уже живут в Лондоне, либо хотят туда переехать. Они не хотят переезжать в Россию». О том, чтобы доплачивать водителям или разработчикам (которые могли бы устранить косяки приложения, на которые жалуются клиенты), Антону Чиркунову в голову не пришло.

Несмотря на слова Чиркунова-младшего, российская компания Чиркунова ООО «ВИЛИ» в последние годы была не слишком прибыльной: в 2017 году она показала убыток 6,5 млн рублей, а через год он увеличился до 26,4 млн. Лишь в прошлом году она наконец показала прибыль. И, судя по всему, вся прибыль уходит в Лондон: единственным владельцем ООО «ВИЛИ» является компания «ВИЛИ ХОЛДИНГ», владельцем которой, в свою очередь, является британская Wheely LTD.

Судя по отчётности этой компании, слова о самостоятельности Антона Чиркуноване более чем фикция. Летом прошлого года в числе лиц, «обладающих существенным контролем», появился Олег Чиркунов.

Напомним, что он оставил пост губернатора в 2012 году. После отставки он уехал на юг Франции, где приобрёл дом и виноградники. Как сообщал Forbes, винное шато Чиркунова занимает 45 гектаров. В реконструкции виноградника участвовал Клод Бургиньон — один из лучших специалистов по анализу почв во Франции. Состояние Чиркунова оценивали в сумму от 250 миллионов до 3 миллиардов долларов, он сам не опровергал, что является богатым человеком. У него есть квартиры в Перми, Москве и Швейцарии.

Судя по отчётности британской фирмы Чиркунова-младшего, компания оценивается примерно в 20 млн рублей. Это значительно меньше, чем даже последний транш от инвесторов. А ведь перед ними придётся отчитываться.

«Чиркунову-младшему было выгодно раздуть скандал на ровном месте. Возможно, ему были даже выгодны карантин и запрет на работу в Москве, на которые можно списать все убытки. А потом мэрия неожиданно разрешила такси премиум-класса возобновить работу, и тут же гендиректор Wheely заявил, что условия неприемлемы, — объясняет мотивы бизнесмена один из участников рынка. — Если бы мы увидели недовольство других компаний, в искренность намерений Чиркунова ещё можно было поверить. Но все понимают: никаких требований по раскрытию персональных данных мэрия не предъявляла. Поэтому демарш Чикунова — попытка оправдаться перед теми, кто давал деньги на развитие».