«Некоторые сервисы там работают по понятиям». Пилот бизнес-авиации — о работе, клиентах и особенностях России

«База» пообщалась с пилотом бизнес-авиации, который работал в России, но в итоге решил перебраться за границу. Он рассказал о том, как изнутри устроена эта отрасль, кто ей пользуется, сколько всё стоит, почему мы отстаём от США и при чём здесь снова коррупция.

О работе

Я пилот гражданской авиации в сегменте бизнес-авиации. Здесь нужно быть очень гибким и понимать клиентов, какие-то финансовые моменты, как работает всё это. Когда я поработал в специальности несколько лет и увидел, кто управляет российской бизнес-авиацией… Ну, я не говорю за всех, но, наверное, процентов 80 менеджеров, которые управляют самолётами, — это люди, очень далёкие от авиации. Без какого-либо специального образования. Ни разу не работали, непонятно, где документы получены. И, тем не менее, у него высшее образование и человек сейчас работает в авиации.

Прожив в этом неадеквате какое-то время, я решил создать своё подразделение, которое занимается обслуживаем частных самолётов. И вот успешно много лет этим занимаюсь. Я и пилот, и летаю у себя в авиакомпании, и обслуживаю самолёты клиентов бизнес-авиации.

Работая с клиентами, мы, как правило, не знаем, кто в итоге финальный бенефициар, мы можем только догадываться. Обращаются какие-то помощники. Российские чиновники — раньше они были, сейчас практически этого уже нет. Поскольку российские чиновники всё же с риторикой последних лет не могут содержать эти самолёты открыто.

Бизнес-авиация в России и США

Россия большая страна, и бизнес-авиация здесь должна быть пропорциональна Штатам. Но у нас всё сконцентрировано в Москве. Даже в Санкт-Петербурге значительно меньше самолётов бизнес-авиации. По самой России единичные самолёты стоят в каких-то аэропортах типа Екатеринбурга, может, ещё где-то.

В США потребность в бизнес-авиации значительно больше, потому что бизнес развивается равномерно по всем штатам. И, соответственно, бенефициаров бизнеса и потребности перелетать больше. Но при этом в Штатах наряду с большими аэропортами есть огромное количество маленьких бизнес-аэропортов. Вот для сравнения. Сколько в США аэропортов, способных принять бизнес-авиацию? 5000. А в России? От 200 до 250.

О владельцах частных самолётов

Люди, использующие частную авиацию, работают обычно в Москве. У них крупные корпорации, бизнесы в столице, а семья, дети, жёны, собаки, лошади — где-нибудь в Австрии. Самые распространённые локации, в которые летают, — это юг Франции, Швейцария, Австрия, Испания.

Как живут эти люди? Как правило, пассажир частного самолёта прилетает либо в воскресенье поздно вечером, либо в понедельник рано утром. Желательно до пробок. Самолёт прилетает от семьи, из дома — значит, человек едет на работу. Обычно у такого человека квартира в офисе. Есть большие офисы или рядом какая-то большая квартира, где он живёт на время работы.

Бывает, и на две семьи живут. Есть семья в Москве, есть семья там, и вот жёны между собой перезваниваются: как он долетел и всё ли в порядке. Такое часто встречается у людей со своими самолётами. Никого особо, наверное, это не удивляет.

Есть и маленькие бизнесмены, которые летают на маленьких «Цесснах». Самолёты такие, как салон автомобиля. Топовая прослойка использует топовые машины — типа «Фалькона». А есть в бизнес-авиации люди типа Абрамовича, который летает на самом крупном самолёте в мире. Там самолёты-гиганты. Такие возят пассажиров в эконом-классе по 500 человек. А здесь у одного человека такой самолёт.

Внутри спальни, джакузи, шезлонги, чтоб не скучно было. Ну никто не был в этих самолётах. Есть такие только у него и у арабского шейха.

Понты и деньги

Стоимость самого самолёта в среднем начинается от $1,5 млн за годовое содержание. Это средний образ, скажем, маленького бизнес-джета. Такой самолёт как личный автомобиль. В Москве у нас есть четыре площадки, где они стоят: Жуковский, Домодедово, во Внуково–3 отдельный кластер с отдельными дверями и терминалами, а также терминал А в Шереметьево с отдельными площадками, дверями и стоянками — там своя таможня, своя пограничная система. То есть аэропорт в аэропорту.

Цена взлёта и стоянки в Москве сильно зависит от массы и размера самолёта, а ещё — от аэропорта. Самый дорогой московский аэропорт — Внуково–3. По слухам, его контролирует одна из основных ОПГ 90-х. Якобы там какие-то номинальные лица, номинальные директора и вообще такая отдельная каста. Там монополия, и от этого самые высокие цены. Иногда есть ощущение, что некоторые сервисы там работают по понятиям. В других российских аэропортах, где самолётам оказывают сервис, обычно присутствует хоть какая-то конкуренция.

Если смотреть на всё в цифрах, то самолёт, простоявший с понедельника по четверг на перроне и пользовавшийся ангаром, считается по циклу. Цикл прилёта-вылета обходится порядка 4,5–5 тыс. евро. Это не только прилёт-вылет, но и сервисы — например, хранение продуктов. Потому что на самолёте, допустим, есть вино, и его нужно сдать на хранение. Или постирать бельё. Это всё цикл стандартных услуг. Во Внуково цикл обойдётся в 6–7, а может, и под 8 тыс. евро.

Во Внуково хоть и дорого, но это как яхт-клуб, где все друг перед другом хвосты распушают. Это считается модным и крутым среди элиты со своими самолётами. Понты дороже денег. Например, вот есть начальник, который летает только во Внуково, и человек, чтобы не показаться умнее начальника, тоже летает во Внуково. Там очень большая иерархия у этих людей. Нельзя покупать самолёт круче, чем у начальника. Нельзя какие-то вещи делать, чтобы тень падала на начальника.

При чём тут Абрамович

Самолётами занимаются операционные компании. Есть крупнейшие в мире игроки в этом бизнесе — как правило, швейцарские или европейские компании. Ты уходишь к какому-то небольшому оператору, который работает лучше и дешевле, и говоришь, мол, я тут нашёл [условия] круче. А тебе тогда говорят: «Слушай, брат, ты, получается, сейчас показал, что ты умнее, чем все твои начальники, да? Это же некрасиво! Иди-ка ты туда же в стойло и плати столько, сколько тебе скажут».

Швейцарские и европейские компании, обслуживающие самолёты, частично принадлежат российской элите. Крупнейшей Global Jet Luxembourg владеет господин Абрамович. Эта компания-сетка, она всё обвивает. Если ты на какую-то веточку сел и сосёшь оттуда деньги, а потом ещё смог купить себе самолёт, то ты не имеешь права уйти в другое место. Вот все стоят у Абрамовича в Global Jet Luxembourg, и ты должен там стоять. Если тебе там будет очень дорого и можно найти что-то подешевле, то ты не имеешь права уйти. Потому что здесь так принято.

В чём заключается сервис? Следят за техническим состоянием самолёта, за обучением пилотов, экипажа и техников. Требуют определённого качества продуктов с определённых ресторанов. В конце концов — обеспечивают полёты этого самолёта. Есть трассы, есть определённые правила, по которым летают самолёты, есть получение разрешений от различных стран, согласование прилёта с аэропортами. Это очень большой объём работы. Это планирование и выполнение полётов. Сам полёт, конечно, выполняет пилот, но у пилота должно быть всё готово. Должны быть бумаги, должно быть всё скоординировано, самолёт везде ждут, самолёт получил разрешение, все страны дают добро на пролёт этого самолёта. Естественно, этим всем кто-то занимается, всё подготавливает. И вот этот оператор получает от 5 тыс. до 35 тыс. евро в месяц. Причём сюда не включаются гостиницы экипажа, топливо, пролётные деньги и роялти.

Сколько всё стоит

Бюджет самолёта складывается следующим образом. Зарплата экипажа и стюардесс в среднем от 250 до 500 тыс. евро в год. Это, как правило, два пилота и одна–две стюардессы. Опять же, у кого-то четыре пилота и две стюардессы. У кого-то два пилота и одна стюардесса.

Далее, техническое обслуживание самолёта — от 1,5 до 2 млн евро в год. Я беру самолёты уже большого класса. В каком самолёте летает экипаж, неважно — зарплата не меняется. Обслуживание может быть от 500 тыс. до 3 млн евро в год при зарплате экипажа от 250 до 500 евро. И сюда же топливо — это в среднем миллион евро.

Есть дополнительные расходы. Где-то в среднем 200 тыс. евро в год. Сюда включаются у нас авиабилеты для экипажа, форма, такси, гостиницы, небольшие нужды экипажа. Обычно все пилоты — это швейцарцы, немцы. Скажем так, все богатые люди предпочитают иностранных пилотов. Почему-то считается, что у нас школа очень плохая. В редких случаях допускаются миксованные экипажи. Один русский пилот, русскоговорящий. Есть такое понятие на рынке бизнес-авиации — гибриды. Я отношусь к гибридам. То есть я всё же живу за границей, у меня менталитет уже, наверное, зарубежный, да. А говорю и понимаю по-русски. И поэтому миксуют.

Также нужно платить за оплату аэропортов: за взлёт, посадку и обслуживание. В год, наверное, уходит от 500 тыс. до 3 млн евро. В России самые дорогие цены, но самолёты летают везде, поэтому берёт в среднем по больнице.

И ещё обучение экипажа. Это от 100 тыс. до 150 тыс. евро в год. В среднем на одного пилота уходит 50 тыс. евро, на стюардесс — меньше. Стюардессы все русские. Обычно стюардессы являются ещё и персональными помощниками в бизнес-авиации. Они не как мы привыкли видеть стюардессу, а хозяйки на самолёте: занимаются подготовкой питания, бюджетами, уборкой, менеджментом. Что закупить на самолёт, убрать, ещё что-то. На эти места предпочитают брать просто девочек с «ХэдХантера», каких-то персональных помощниц. Очень много девочек летает с обанкротившихся «Трансаэро». Хотя среди операторов не очень любят брать стюардесс из бывших авиалиний, потому что совершенно другая школа, другая подготовка. Они испорчены этими «Трансаэро» и очень сложно переделываются.

Да, работа называется стюардесса, но ты личный менеджер. Если ты у человека видишь телефон, то его надо взять и поставить на зарядку. Если ты видишь, что он оставил обувь, то её надо привести в порядок. Нужно знать, что он покупает. Это, наверное, как горничная или экономка у владельца в квартире. Девочки, которых берут с улицы на эту работу, быстро понимают, что от них требуется, и становятся такими же экономками и просто летают по всему свету.

Что не так с правилами в России

В авиаотрасли существуют три основных законодателя. В Европе это EASA, в США — FAA и на международном уровне есть ICAO. В ICAO входят страны EASA и американская FAA, хотя обе эти организации имеют свои более жёсткие правила и требования к пилотам.

Есть такое понятие, как поддержание лётной годности самолёта. Это значит, что страна из EASA или FAA в согласовании с Boeing, Airbus или другим производителем разрабатывает свои требования. И на каждый болтик в самолёте есть свой регламент. Предположим, в EASA существует предполётный осмотр шасси и послеполётный осмотр шасси. Если самолёт не летал, то раз в неделю осмотр шасси и раз в месяц ремонт шасси — независимо от того, сломаны они или не сломаны. Раз в полгода смена покрышек — независимо от того, летал или не летал самолёт. И проверка раз в год всех узлов. То же самое с другими частями самолёта. Если самолёт регламент не выполняет, то его списывают.

В России же вопрос с авиацией решается даже хуже, чем в Индии в плане этих вещей. Тут свой регламент, и он ни с кем не согласовывается. Регламенты по выполнению работ для Boeing и Airbus все кривые, в каждой компании делают по-своему. Кроме того, Россия не контролирует обслуживание узлов и агрегатов самолёта, этот момент просто отсутствует. Там есть куча каких-то документов начиная от 36-го года, но внятных правил нет. Если мы ставим самолёт на регистрацию в Росавиации, то самолёт должен будет обслуживаться по этим невнятным и непонятным правилам. Поэтому [для бизнес-авиации] одно из требований — чтоб самолёт стоял на регистрации у той страны, в которой чётко прописаны требования по выполнению задач по обслуживанию самолёта. Если ты летаешь по Европе, то лучше делать европейскую регистрацию самолёта. Если ты летаешь по заморским странам, лучше ставить островную.

Если ты регистрацию самостоятельно ставишь, то, в принципе, самолёт может обслуживать компания из 5 человек. Если же ты ставишь самолёт в российскую компанию и российские номера, то по российскому законодательству это нужно создавать компанию-оператора, чтобы получать в ней сертификат и лицензирование. Там такая бюрократия, на 30–40 человек, и затраты просто бешеные на все. Куча каких-то личных претензий, от российских властей какие-то непонятные вещи. Какие-то непонятные санэпидемстанции спрашивают санитарный журнал самолёта. Никому это не нужно. Все стараются держатся от России подальше, чтобы не касаться этого маразма.

Самый дорогой аэропорт мира

Я бы сказал, что Внуково. Но официально дорогая Азия, хотя Внуково сопоставимо с её аэропортами. Один из самых дорогих, наверное, где я часто бываю, это Токио. В Японии вообще очень дорогая жизнь.

Самый дешёвый аэропорт, который я видел, был в США. Это очень небольшой аэропорт, и за стоянку мы заплатили $25. Это была оплата за пользование инфраструктурой. Маленький аэропорт. Когда-то бывший военный, ныне частный, там маленькие барчики и ресторанчики, за счёт этого содержится инфраструктура аэропорта.

В Америке аэропорты — это вообще одна из самых любимых национальных забав. Там всегда огромное количество ресторанов, магазинчиков... Там нет заборов вот этих, можно фотографировать. И во многих этих аэропортах для бизнес-авиации отсутствуют вообще досмотр, секьюрити и тому подобное.

Про коррупцию

У самолёта есть такое мерило — стоимость лётного часа. У американцев для больших самолётов бизнес-авиации в среднем он стоит $5 тыс. Это в два раза дешевле, чем в России. Обусловлено все законодательством, доступностью и высокой конкуренцией. В США на каждую услугу есть 3–5 поставщиков. Поэтому многие владельцы бизнес-джетов предпочитают потратить деньги на полёт до Америки из Москвы и там отремонтировать свой самолёт.

Ещё пример. Возьмём самый большой тяжёлый самолёт. В самом дорогом аэропорте Нью-Йорка трёх- или четырёхдневная стоянка обойдётся в $2 тыс. А в каком-нибудь Горно-Алтайске будет стоить на этот же срок $15 тыс. Это просто из-за большой коррупции.

Например, гипотетически у нас авиакомпания, в которой будет два-три каких-нибудь бизнес-джета. И мы, значит, просим прилёт в аэропорт условного Горно-Алтайска. Есть определённая форма, по которой нас обязаны принять, причём аэропорт — зона деятельности, не требующая заключения договоров на прилёт. Мы прилетаем по заявке. Мы прислали заявку по каналам связи, что самолёт в такое-то время оттуда-то прилетит, на борту 3–4 пассажира, просим обеспечить стоянку, заправку, все дополнительные услуги, охрану воздушного судна и дополнительно запрос капитана. Это стандартная формулировка заявки. В ответ аэропорт условного Горно-Алтайска пришлёт электронное письмо и скажет, что он не занимается обслуживанием рейса бизнес-авиации и поэтому просит связаться с каким-нибудь господином Ивановым для обеспечения рейса. Мы связываемся с господином Ивановым и говорим: «Господин Иванов, а вы аэропорт?» Он говорит, мол, нет, я не аэропорт и вообще сам из Новосибирска, но занимаюсь бизнес-авиацией в аэропорту Горно-Алтайска. И называет стоимость своих услуг. Вот так просто это работает.

То есть, если бы мы прилетели в аэропорт, мы бы заплатили 100 тыс. Нам аэропорт не даёт согласование на прилёт. Аэропорт нас плавно отправляет к третьему лицу, какой-то вообще непонятной фирме, которая занимается якобы обеспечением рейсов в аэропортах. Вот дядя Ваня Иванов выставит счёт, вы его оплатите, а он уже с рассчитывается с аэропортом. Аэропорт получает от дяди Вани 100 тыс., которые может получить от нас, но нам не согласовывает. А с нас дядя Ваня берет миллион.

И таких аэропортов в России становится просто огромное количество. Это весь север, это Анапа, Краснодар, Сочи, Геленджик, все аэропорты Алтая. Поэтому и получается такая высокая стоимость наземного обслуживания.